Beginnen aan de bouw van een vliegtuig en het geheel voltooien     

een onvergetelijke belevenis.

Dat is heel vlug gezegd maar daar tussen ligt, een lange periode met Ups en Downs.

In mijn geval is het begonnen met het opstarten van vlieglessen. 8 Januari 1991 , je eerste zogenaamde proefles. Als je doorging met lessen dan zouden de eerste 18 minuten van de proefles  worden ingeschreven in het nieuw aan te leggen vlieger logboek.

Het geschiedde aldus. Vele hoogtepunten volgde hierna b.v. je eerste Solo, dan de kleine overlandvlucht. Voor  het  eerst helemaal  alleen. De grote overlandvlucht en dan je eerste brevet A2.

Vanaf dit tijdstip mag je zelf vliegen binnen Nederland. De uitdaging om ook verder weg te kunnen vliegen en het behalen van je Radio brevet zijn de volgende mooie dingen waar je naar streeft.

En dan is het zover, je hebt alles, er ontbreekt nog één ding  en dat is een vliegtuig wat je kunt  gebruiken als het jouw schikt, als het mooi weer is en als je bijvoorbeeld met andere een vliegtocht wilt ondernemen. Dan komen de plannen een vliegtuig kopen of zelf bouwen.

In de vereniging van zelfbouwers N.V.A.V. kom je met diverse ideeën in kontact. Zo stel je jezelf de vragen: Wat zal ik bouwen?  Kan ik dat wel voltooien? Wat zijn de consequenties van het zelfbouwen?

Het maken van plannen, het opstellen van een begroting, en dat soort van voorbereiding lag mij wel. Maar een keus maken voor zelfbouw is heel wat anders. Geen ervaring. Dus oren open en maar luisteren wat anderen zeggen. Ik weet van mijzelf, dat bouwen met hout of kunststof een probleem zou zijn. Dus werd de keus, een vliegtuig van aluminium.

Het zou het toenmalige nieuwe model P 220 S Pottier worden.

Alvorens gebouwd kon worden moest eerst worden verbouwd. De garage moest worden uitgebreid. Een bouwvergunning werd snel afgegeven. En met vereende krachten werd de uitbreiding gerealiseerd.

Inmiddels was het Juni 1994 geworden. Nu kon de werkelijke vliegtuigbouw opgestart worden.

Ik herinner mij het eerste bezoek van M.A.C. Mol. De  zogenaamde inspectie slip volgnummer 1 werd opgesteld.

Onder het kopje wat geïnspecteerd was stond: Het door Pottier geleverde materialenpakket geïnspecteerd en in orde bevonden. inspectie compleet.

De jaarlijkse vakantie stond voor de deur, dus het direct opstarten werd nog even uitgesteld.

T.b.v. het verenigings handboek van de  N.V.A.V. (Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers) werd een verslag bouwtechnische zaken opgesteld.

Hierna de volledige tekst:

VERSLAG BOUWTECHNISCHE ZAKEN.

Fn: N154-01

Begeleider bij de bouw  : M.A.C. Mol

Naam van de bouwer     :  D. Lendering

Type luchtvaartuig         :  Pottier P-220-S

Verslag opgemaakt d.d. :  16 september 1994

Hieronder beschrijving van : werkplaats, gereedschappen, handvaardigheid, tekeningen, bouwhandleiding alsmede materialen.

WERKPLAATS:

Achter het woonhuis gelegen garage en voormaling tuinhuis zijn verbouwd tot een L-vormige werkplaats, met een afmeting van 3.5 bij 7 bij 6 meter. De gehele ruimte is geïsoleerd en voorzien van voldoende verlichting, een perfecte verwarming is ook aangebracht.

De ruimte is geschikt voor nagenoeg alle werkzaamheden voor de zelfbouw van de Pottier alleen bij de samenbouw is de ruimte aan de krappe kant.

Er zijn voldoende opslag mogelijkheden voorzien voor het opslaan van materialen en halffabrikaten.

De ruimte ziet er schoon en netjes uit.  

GEREEDSCHAPPEN:

De Bouwer is in het bezit van voldoende handgereedschap. Voor de bouw van de Pottier is niet veel bijzondere gereedschappen nodig, toch moet er nog wel enige specifiek gereedschap voor het bewerken van aluminium aangeschaft worden zoals afbraamgereedschap.

Verder heeft de bouwer de beschikking over een kolomboormachine, bandschuurmachine en diverse kleine elektrisch handgereedschap.

 HANDVAARDIGHEID:

 De bouwer heeft een opleiding als werktuigkundige en is werkzaam in de wegenbouw.

De juiste handvaardigheid is niet van buiten te zien maar als ondergetekende moet afgaan op de manier hoe de  werkplaats is gemaakt en de voorbereidende werkzaamheden zijn verlopen dan moet de bouw van een aluminium vliegtuig, een haalbare project zijn.

De bouwer heeft intensief contact met de heer Toon Jacobs te Reuver, die ook een Pottier  P-220-S bouwt, zie NVAV nummer 151.

TEKENINGENPAKKET:

Zoals vermeld bij het project nummer 151 is het tekeningenpakket van de heer Pottier aanzienlijk verbeterd. Echter het pakket is nog niet compleet en zal binnen korte termijn door Pottier aangevuld worden. Een bouwhandleiding is niet aanwezig

MATERIALEN:

Ook deze bouwer heeft een aluminium materiaalpakket bij Pottier besteld en inmiddels ontvangen.

Alle langere stukken dan 1 meter zijn door Pottier gebogen hetgeen en grote vooruitgang is.

De ribben van de vleugels zijn gelijk aan een eerder ontworpen model van Pottier, zodat de ribmallen weer opnieuw gebruikt kunnen worden voor de P220S, de mallen zijn inmiddels gecontroleerd en in orde bevonden.  

MOTOR EN PROPELLER 

De bouwer is van plan om een Limbach 2.4 liter motor aan te schaffen en naar verluid is een passende motorbok tekening aanwezig.

De bouwer wil de romptank vervangen door twee vleugeltanks en de heer Pottier zou daarvoor een aanpassingstekening maken.

Met vriendelijke groet,

Door Ad Mol, door Hans Regeer.

Wat opvalt is de ondertekening door Ad Mol door Hans Regeer.

Wat was er gebeurd. Ik ontving een brief van Ad met de mededeling dat hem een  ongeluk was overkomen met een zweefvliegtuig. Vrij ernstig. Dan schrik je. Zijn tekst luide: het zal voor mij moeilijk zijn de afspraak na te komen om het Pottier project op te helpen starten. In overleg met de voorzitter Technische Zaken zullen we wel tot een oplossing komen. u zult hierover bericht ontvangen.

Wel dat was het bovenvermelde verslag .

En van nu af aan heb ik twee begeleiders gehad.

Waar begin je het eerst aan?

Wel de bouwers die hun project voltooid hebben en diegenen die nog bezig zijn herkennen de volgorde n.l. onderdelen fabricere

 Een prachtig bezigheid. Je vergeet de tijd en het is ook menigmaal gebeurd dat ik in de kleine uurtjes bezoek kreeg van een dame in een ochtendjas gekleed met de vraag: kom je nog naar bed, want morgen moet je er weer om 6 uur uit.

Na werktijd maar vooral in het weekend werden er nogal wat uurtjes doorgebracht in Hangar 25 (de inmiddels omgedoopte garage)

Er volgde een reeks van inspectie slips.  

No. 2               ribben / liggers / spanten  

No. 3               stuurvlakken  

No. 4               stabilo

No. 5               vleugels

No. 6               romp – samenbouw / bekleding / besturing / landingsgestel / tank

No. 7               motorophanging / brandschot

No. 8               diverse onderdelen – flap bediening – reminstallatie

No. 9               motorbediening – elektrische installatie

No. 10             cockpit interieur

Inmiddels is het dan September 1997 geworden.  

Er staat dan een compleet vliegtuig.

Tijdens de bouw is heel vaak aan ons de vraag gesteld waar we mee bezig waren. Vrienden, kennissen, privé en ook vanuit het bedrijfsleven.

Wij besloten dan ook een open dag te organiseren. De datum 28 September werd hiervoor geprikt. Het weer was op deze dag fantastisch en de belangstelling overweldigend. Dat kun je wel zeggen als  175 personen ons op die dag een bezoek brengen. Vooral degenen die het vliegtuig voor de eerste keer zagen waren verbaasd.  

Na deze dag kwam de papieren afwikkeling aan de orde.

Zowaar dat was geen kleinigheid.

Zowel Frank als Desireé mijn kinderen hebben avonden besteed aan tikwerk, tekenwerk en in bindwerk .

Maar de moeite is beloond, want zonder commentaar is door de Rijks Luchtvaartdienst het R.B.V.L. afgegeven, drie weken na het indienen van het verzoek hiervoor.

Intussen staat de PH-IBL  gestationeerd op Kempen Airport Budel.

Diverse proeven kunnen nu worden opgestart. Zo wil de leverancier van de motor graag weten wat de stuwkracht is. Ook de instelling van de propeller komt aan de orde. Tijdens het taxiën komen bepaalde onvolkomenheden aan het licht. Bijstellen opnieuw afstellen zijn zo de volgende zaken.  

Als alles gereed is dan komt op 3 December 1997 het bericht van de R.L.D, met het verstrekken van het R-B.V.L.

Nu kunnen de vliegproeven worden opgestart. Het weer werkt echter niet mee. Invlieger Jan Minoli zit tot over zijn oren in het werk.  En als de agenda het toelaat werkt het weer tegen. Zo verstrijken er weken. Alleen af en toe maar weer eens wat taxiën, de radio uitproberen en verder valt er niets te doen.  

Op 29 December 12.00 uur hebben we toch weer de agenda’s afgestemd. Nu maar hopen dat het weer mee zit.

Maandag morgen 8.00 uur Teletekst aan,  dat ziet er niet slecht uit, de mist zou optrekken en dan zou de eerste vliegproef kunnen worden uitgevoerd.

Over en weer gebeld met Budel, met Meteo Beek en met Jan Minoli. De opklaringen kwamen maar langzaam. Tot overmaat kwam vanuit het zuiden een storing binnendrijven met laaghangende bewolking.  De wolken basis zakte naar 600 ft. En het zicht was zeer matig.

Inmiddels 13.00 uur. Veel belangstellenden waren getuige dat Jan Minoli met mij in de cockpit stapte. Het plan was even wat taxiën en kennismaken met de bediening, de knopjes en de schakelaars. Na enkele malen taxiën vroegen we via de radio of we op de runway versneld mochten terug taxiën. We kregen toestemming want er was toch geen vliegverkeer. Aan het einde van de baan lijnde we op voor runway 21 met de bedoeling nogmaals versneld te taxiën, even los van de grond, besturing controleren en dan terug naar het havenkantoor. De werkelijkheid was anders. Nadat de snelheid tot circa 70 Kts. was opgelopen kwam de  Pottier los en werden de stuurbedieningsproeven bliksemsnel uitgevoerd en gecontroleerd door Jan Minoli. Tot mijn grote verbazing liet hij het gas vol open staan en WE VLOGEN.  

Op downwind ruim 130 Kts. hoogte slecht 500 ft. zo net tegen de wolken aan. Na twee rondjes kwamen we met 100 knopen op final. Alle lichten aan en alsof hij op fluweel zachte ondergrond lande werd de PH-IBL weer veilig teruggebracht.  

De eerste vlucht 10 minuten.

Om hiervan een beschrijving te geven wat dat betekent daar begin ik niet aan maar ik kan zeggen dat ik dit  nooit zal vergeten. Zo wordt toch 1997 afgesloten met de luchtdoop van de  PH-IBL

Champagne hoorde hier natuurlijk bij . Daar had Marja  mijn vrouw voor gezorgd. In de kille natte kou was het hartverwarmend dit te mogen meemaken.

Ruim 3 jaar bouwen en zo’n 3500 uren arbeid resulteren in een geslaagd project.  

Tot slot:  Onze hartelijke dank aan de vele medewerkers die bij zo’n project de helpende hand hebben geboden.           

 Dorus en Marja Lendering.